Українське суднобудування: конкуренція в нерівних умовах

Суднобудування історично було однією з найбільших і найбільш технологічно проривних галузей України. На українських верфях будувалися військові кораблі всіх класів аж до авіаносців, спеціалізовані цивільні судна – геологорозвідувальні, науково-дослідні, ліхтеровози, арктичні постачальники та багато десятків танкерів, суховантажних суден, сейнерів щорічно. Як сьогодні йдуть справи, розповідає голова найбільшого підприємства галузі, Смарт Меритайм Груп, Василь Вікторович Федін.

– Василю Вікторовичу, перше питання буде стандартним: розкажіть про ваше підприємство, його поточну ситуацію.

– Компанія Смарт Меритайм Груп охоплює Херсонську та Миколаївську верфі, які функціонують на промислових майданчиках колишніх Херсонського та Чорноморського суднобудівних заводів. Торік нам вдалося істотно наростити обсяги виробництва – вдвічі, якщо порівняти з 2017 р., до 611 млн. Однак, якщо порівнювати, наприклад, з 2012 р., то обсяги виробництва загалом знизилися. Особливо це помітно через доларове прив’язання. Якщо у 2012 р. наш виторг сягав 100 млн доларів, то у 2014—2017 рр. у середньому він не перевищував 13 млн доларів. Лише торік нам вдалося зробити своєрідний прорив і вийти на показник 25 млн доларів.

Сьогодні ми продовжуємо будівництво двох корпусів танкерів для голландської компанії VEKA. Один будується в Херсоні, інший – у Миколаєві, і є гарні перспективи продовження співпраці з голландськими партнерами. Також робимо судноремонти. Крім цього, розвиваємо непрофільні напрями. Так, торік виконали на замовлення Південного гірничо-збагачувального комбінату великий контракт на постачання металоконструкцій у межах проекту будівництва нових чанів згущувачів. Вартість контракту становила 175 млн грн. Ми надали найкращу ціну й умови, повністю вклалися в терміни, і конструкції вже монтуються на проммайданчику комбінату в Кривому Розі.

– Які перспективи, особливо в плані повнокомплектного суднобудування?

– Цьогоріч ми плануємо наростити обсяг виробництва до 800 млн грн. Перспектива – відновити ті обсяги, які ми мали до 2014 р., 100 млн доларів на рік. Ось на це ми будемо орієнтуватися.

– Про контракти, напевно, рано говорити?

– Я людина забобонна, поки попередня оплата не надійде на рахунок, нічого говорити не буду. Є напрацювання, рухаємося вперед…

– А в чому проблема із судноремонтом? Чому є обмеження, про які ви говорили?

– Коли деякі «експерти» кажуть, що ми йдемо в Європу та що потрібно ремонтувати європейські судна, то потрібно розуміти кілька моментів. По-перше, ми стоїмо на Дніпрі, і максимальне осідання вхідних суден 6,8 м. Тобто, ми можемо брати в ремонт судна дедвейтом максимум 5—7 тис. т. Європейські країни, як-от Італія та Греція, експлуатують здебільшого судна дедвейтом приблизно 50 тис. т. Річкові ж судна Європи, з їхньою висотою борту, просто не можуть прийти до нас на ремонт. Для цього їм потрібно зробити морський перехід із Дунаю, Рейну, Маасу, а жоден Регістр судноплавства, з міркувань безпеки, цього не дозволить.

У такий спосіб ні морські, ні річкові європейські судна ми з об’єктивних причин прийняти в ремонт не можемо. Наш ринок – це судна класу «річка-море», які заходять у порти Чорного моря. Якщо ж проаналізувати цю категорію, то понад 50% суден так чи інакше пов’язані з російськими судновласниками. Великою частиною володіють турецькі компанії, і зовсім невеличку частку має український судновласник. Перші, після відомих подій у Керченській протоці в грудні торік, мати з нами справу зі зрозумілих причин не хочуть.

З турецькими судновласниками ми підтримуємо контакти й отримуємо певні замовлення, але більшість воліє ремонтуватися в себе вдома. Тільки в Тузлі (передмістя Стамбула) 10 років тому було 30 верфей, а зараз уже 60. Турецькому судновласнику комфортніше ремонтуватися на вітчизняних верфях – коли, образно кажучи, перебіг робіт видно з вікна дому, і він має справу з людьми з однаковою мовою й менталітетом. Інша річ Херсон.

Звичайно, ми намагаємося пропонувати конкурентну ціну, й іноді це працює, але перебити цей тренд вкрай складно. Залишається орієнтуватися на українські судноплавні компанії, але це дуже невелика частка у величезному пирозі.

– Так що ж потрібно зробити для відновлення й розвитку в Україні не тільки судноремонту, але й суднобудування?

– Щоб розуміти шляхи розв’язання, потрібно розуміти причини проблем. Так ось, причини можна розділити на три блоки.

По-перше, це воєнний конфлікт на сході. Не хочуть судновласники розміщувати замовлення в країні, де є збройний конфлікт. Вони не розуміють того, що відбувається в нашій країні. Вони ставлять просте запитання: а що буде, якщо через півроку через Херсон проходитиме лінія фронту? Що роблять інші країни, у яких є збройний конфлікт? Наприклад, той самий Ізраїль чи Туреччина. Вони дають державні гарантії виконання контрактів. Ми цього не маємо, а переконати іноземного замовника без гарантій розмістити замовлення в Україні вкрай складно.

По-друге, і це, можливо, здасться дивним, продукція українського суднобудування виходить дорожчою, ніж у конкурентів. Чотири роки тому ми брали участь у тендері на будівництво танкера дедвейтом 40 тис. тонн для шведської компанії та програли його норвезькій компанії, яка запропонувала ціну на 1 млн доларів меншу.

Щоб побудувати танкер, ми звертаємося в банк за кредитом. Вартість кредиту в українських банках коливається від 12 до 20% річних. У такий спосіб, у межах вищезгаданого контракту ми б сплатили 8 млн доларів відсотків.

Наші ж конкуренти звернулися в національне Експортно-кредитне агентство (ЕКА) й отримали гроші під 0,3% річних. Їхні витрати на обслуговування кредиту за два роки становитимуть усього 250 тис. доларів. Цілком зрозуміло, що цю перевагу ми не можемо перекрити жодною різницею в зарплатах. З усім нашим бажанням. І це з огляду на те, що два роки тому Верховна Рада ухвалила, а президент підписав закон про створення українського ЕКА. Закон ухвалений, однак влада абсолютно нічого не зробила для його виконання. Річ у тім, що західні фінансові інститути рекомендували уряду утриматися від створення ЕКА. Зазначу, що в Європі тільки три країни сьогодні не мають ЕКА – Албанія, Молдова й Україна.

Крім того, українські банки взагалі не схильні кредитувати суднобудування. Вони працюють за законами, нормативними актами та рекомендаціями, які встановлює НБУ. Й у разі мого звернення за кредитним ресурсом вони прямо говорять: якби ви робили зерно, кукурудзу, то нема проблем. Аграрії в нас у пріоритеті, машинобудування – ні.

Якщо у 2012 р. я мав 57 млн доларів кредитів, то сьогодні я можу розраховувати максимум на 2,5 млн доларів. У будь-якій країні уряд, Нацбанк відповідають не тільки за фінансову систему, а й за розвиток економіки загалом. Якщо ми не будемо кредитувати машинобудування (і суднобудування зокрема), ми ніколи не піднімемо українські заводи.

Третій блок пов’язаний із тим, що на одиницю продукції українські суднобудівники вимушені платити більше податків, ніж конкуренти. Торік восени, на запрошення міністра економіки Хорватії, я відвідав хорватські верфі. Система оподаткування в них дещо інша, але навіть після поверхових розрахунків виявилося, що податкове навантаження в них менше. Як результат – хорватські верфі завантажені замовленнями на кілька років наперед, а українські суднобудівники їдуть працювати на хорватські заводи.

– Чим же банки пояснюють пріоритет аграрного сектору?

– Ви знаєте, у кулуарах великих економічних форумів я часто чую від наших політиків, що коли вони зустрічаються з керівництвом світових фінансових інститутів, ті їм «не на диктофон» прямо говорять, що не зацікавлені в тому, щоб Україна виробляла машинобудівну продукцію. Позиція така – виробляєте зерно, кукурудзу тощо, а кораблі, потяги, вертольоти купуйте в нас, будь ласка. Ось на це ми даємо вам гроші.

– Загалом, для нас одні рецепти, а для себе – інші?

– Є відомий норвезький економіст Ерік Райнерт, він сказав чудову фразу: «Ніколи не робіть так, як радять американці, робіть так, як роблять американці». Подивіться на економічну політику Трампа. Він поставив протекціонізм за основу своєї діяльності. Торгова війна з Китаєм, ЄС, Канадою, Мексикою – аби працювала національна американська промисловість і економіка.

– Наскільки реально відновити колишні, радянські обсяги виробництва, якщо підуть замовлення, зміниться ситуація, наскільки збереглася інфраструктура тощо?

– Інфраструктура не головне, головне – кадровий потенціал. На жаль, багато хто з тих фахівців, які будували по десять суден на рік, пішли на пенсію, ще більше – виїхали за кордон. Проте в разі завершення воєнного конфлікту та створення можливості залучення адекватного кредитного ресурсу обсяги виробництва в галузі гарантовано можна збільшити втроє-вп’ятеро. А за умови сприятливої податкової політики – вп’ятеро-вдесятеро. Люди отримуватимуть гідну зарплату в Україні, і не потрібно буде їхати за кордон.

Що ж стосується інфраструктури, то вона збережена. Головна проблема – висококваліфіковані зварники. Я можу вже сьогодні прийняти до 100 осіб, але гарантувати європейську зарплату не можу через зазначені вище проблеми. Тим більше, що кадри готуються, ми беремо участь у цьому, але, найчастіше, набравшись досвіду, вони їдуть за кордон.

– Але багато хто скаже, що ви, мовляв, все звалюєте на державу, а, може, і самі десь недопрацьовуєте.

– Знаєте, якщо з 10 заводів погано працює один – це проблеми заводу. А якщо з 11 українських верфей залишилося всього три, і ті в напівживому стані, то це – проблема держави. Держава не створила умов для розвитку суднобудування в країні.

– До теми «умов», підтримки з боку держави. Відомо, що ви мали проблеми з правоохоронцями, що змушує говорити швидше про «наїзди» з боку влади, ніж про підтримку.

– Впродовж кількох останніх років пройшло сім обшуків у мене вдома, два на роботі. В аеропорту мене обшукували разів десять. Але хоч як не старалися – звісно, нічого не знайшли. Якби знайшли, я би з вами тут уже не розмовляв.

Джерело: smart-holding.com